Reparaturunter Klasse.

In Werften und Reedereien spricht man oft von einer „Klassereparatur“. Gemeint ist eine Reparatur, bei der die Klassifikationsgesellschaft mitredet. Ein Rechtsbegriff ist das nicht: Die Regelwerke sprechen von Reparaturen, die die Klasse betreffen oder betreffen können. Für diese gelten klare Melde- und Abstimmungspflichten.

Dieser Beitrag erklärt, wer wann informiert werden muss, wann ein Besichtiger dabei ist und welche Standards für die Ausführung gelten. Er ersetzt nicht die Regeln Ihrer Klasse und Ihres Flaggenstaats; die haben immer Vorrang.

01Warum redet die Klasse bei Reparaturen mit?

Weil die Klasse Teil der Schiffssicherheit ist. Nach SOLAS müssen Schiffe nach den Bau-, Maschinen- und Elektrovorschriften einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft entworfen, gebaut und instand gehalten werden, oder nach gleichwertigen nationalen Standards³. Der Zustand von Schiff und Ausrüstung muss so erhalten bleiben, dass das Schiff ohne Gefahr in See gehen kann¹.

Nach einer Besichtigung darf an Konstruktion, Maschinen und Ausrüstung, die davon erfasst sind, ohne Zustimmung der Verwaltung nichts geändert werden¹. Die Verwaltung ist der Flaggenstaat; viele Besichtigungen führen in seinem Auftrag Klassifikationsgesellschaften als anerkannte Organisationen durch.

Diese SOLAS-Regeln gelten für SOLAS-pflichtige Schiffe. Kleinere Schiffe in nationaler Fahrt fallen unter nationales Recht.

02Wer muss informiert werden, wenn ein Schaden entsteht?

Die Klasse und, je nach Fall, der Flaggenstaat, und zwar bei erster Gelegenheit. SOLAS verlangt: Tritt ein Unfall ein oder wird ein Mangel entdeckt, der die Sicherheit des Schiffs oder seiner Ausrüstung beeinträchtigt, melden Kapitän oder Reeder das so bald wie möglich der Verwaltung oder der zuständigen anerkannten Organisation. Diese lässt prüfen, ob eine Besichtigung nötig ist. Liegt das Schiff im Hafen eines anderen Vertragsstaats, ist auch der Hafenstaat sofort zu informieren².

Wichtig ist der Wortlaut: SOLAS verlangt eine Meldung, keine automatische Besichtigung. Ob besichtigt wird, entscheidet die Stelle, die gemeldet bekommt.

Die Klassenregeln sagen dasselbe aus Sicht der Klasse. Bei ABS etwa sind Schäden, Ausfälle, Verschleiß oder Reparaturen, die die Klasse betreffen oder betreffen können, bei erster Gelegenheit einem Besichtiger vorzulegen. Wer das unterlässt, riskiert die Suspendierung der Klasse⁴.

03Muss bei jeder Reparatur ein Besichtiger dabei sein?

Nein, das wird vorher abgestimmt. Bei geplanten Reparaturen, die die Klasse betreffen können, ist nach den ABS-Regeln ein vollständiges Reparaturverfahren einzureichen und mit der Klasse zu vereinbaren, und zwar rechtzeitig vorher. Darin steht der Umfang und ob ein Besichtiger dabei sein muss⁴.

Für Reparaturen während der Reise gilt nach IACS UR Z13 dasselbe Prinzip: vorab planen, Verfahren mit Umfang und Besichtiger-Frage mit der Klasse vereinbaren. Normale Wartung nach Herstellervorgaben braucht keine Freigabe. Ergibt sich daraus aber eine Reparatur, die die Klasse betreffen kann, wird sie ins Logbuch eingetragen und dem Besichtiger vorgelegt⁷. Notreparaturen, die sofort nötig sind, werden im Logbuch dokumentiert und danach der Klasse gemeldet⁷.

Für den Rumpf ist die IACS deutlicher. In ihrem Reparatur-Qualitätsstandard heißt es: Wird klassifizierte Rumpfstruktur repariert, geschieht das grundsätzlich unter Aufsicht des Besichtigers der Klasse⁵.

04Wie läuft die Abstimmung vor einer Rumpfreparatur ab?

Die IMO hat dafür 2003 Leitlinien veröffentlicht: die „Guidelines for the survey of repairs“ im Anhang des Rundschreibens MSC/Circ.1070. Reparaturen, die die Gültigkeit von Schiffszeugnissen berühren können, sollen von der Verwaltung oder der für sie handelnden Klasse genehmigt werden⁸.

Vor Beginn einer Rumpfreparatur soll eine Besprechung stattfinden: Vertreter der Reederei, Besichtiger der Klasse und die weiteren Beteiligten. Themen sind unter anderem Umfang, Werkstoffnachweise und die Qualifikation von Schweißern und Aufsichtspersonen. Die Ergebnisse werden dokumentiert⁸.

Geplante Reparaturen an der Primärstruktur, also an den tragenden Längs- und Querverbänden, sollen vorher zur Prüfung vorgelegt werden. Ein Besichtiger soll in regelmäßigen Abständen Passung, Ausrichtung und Ausführung prüfen. Reparaturen an der Primärstruktur durch eine mitfahrende Reparaturmannschaft sollen nur in extremen Ausnahmefällen erlaubt werden^8,15.

05Was ist eine Condition of Class?

Eine Auflage der Klasse mit Frist. In den DNV-Regeln für Offshore-Einheiten von 2015 heißt es, sie sei die Forderung, bestimmte Maßnahmen, Reparaturen oder Besichtigungen innerhalb einer festgelegten Frist auszuführen, um die Klasse zu behalten¹⁰.

Ein Beispiel nach IACS UR Z7: Ein begrenzter, örtlicher Schaden beeinträchtigt die Festigkeit nicht. Dann kann der Besichtiger eine vorläufige Reparatur zulassen, die die Wasser- oder Wetterdichtheit wiederherstellt, und dafür eine Auflage mit Frist erteilen⁹. Das Gegenstück ist die „Prompt and Thorough Repair“: eine dauerhafte Reparatur, die bei der Besichtigung zur Zufriedenheit des Besichtigers fertig ist. Dann ist keine Auflage nötig⁹.

In den geprüften IACS-Texten wird die Frist im Einzelfall festgelegt, eine pauschale Frist nennen sie nicht. Flaggenstaaten können sie zusätzlich begrenzen. Liberia zum Beispiel verlangt vorher die eigene Zustimmung und gewährt für Maschinen und Ausrüstung höchstens einen Monat¹¹.

Ein Beispiel für eine typische vorläufige Maßnahme sind aufgeschweißte Dopplungsbleche. Nach IACS sind sie im Hauptrumpf normalerweise nur als vorläufige Reparatur zulässig⁵. Mehr dazu im Beitrag zu Rissen in der Außenhaut.

06Welche Standards gelten für die Reparatur selbst?

Für Rumpfreparaturen ist die IACS-Empfehlung Nr. 47 „Shipbuilding and Repair Quality Standard“ ein zentraler Bezug. Aktuell ist Revision 10 mit Korrektur 1 vom Oktober 2025⁶. Sie ist eine Empfehlung, keine Vorschrift: Sie gibt Orientierung, wo keine anerkannten, von der Klasse akzeptierten Werft- oder nationalen Standards bestehen, und ihre Anwendbarkeit wird jeweils mit der Klasse vereinbart⁵. Teil B gilt nur für dauerhafte Reparaturen⁵.

Was Teil B an Grundsätzen nennt⁵:

• Reparaturen führen Betriebe oder Personal aus, die nachweislich Rumpfreparaturen in angemessener Qualität ausführen können.
• Geschweißt wird von qualifizierten Schweißern, nach zugelassenen und qualifizierten Schweißverfahren, mit Zusatzwerkstoffen, die die Klasse zugelassen hat.
• Die Arbeitsbedingungen müssen eine saubere Reparatur ermöglichen: Zugang, Gerüste, Licht, Lüftung. Geschweißt wird geschützt vor Regen, Schnee und Wind.

Ein Satz aus Teil B verdient besondere Aufmerksamkeit: Den Originalzustand wiederherzustellen ist nicht unbedingt eine dauerhafte Reparatur, wenn der Schaden aus zu geringer Festigkeit oder einer ungünstigen Detailkonstruktion kommt⁵. Wer denselben Riss zum zweiten Mal schweißt, sollte diese Frage mit der Klasse stellen.

07Was steht auf dem Spiel?

Klasse, Versicherung und Zeit. Wer eine klasserelevante Reparatur nicht meldet, riskiert nach ABS die Suspendierung der Klasse⁴. Das vertrauliche Meldesystem CHIRP Maritime warnt, dass Reparaturen ohne Aufsicht der Klasse Klasse, P&I-Deckung und Kaskoversicherung gefährden können¹². Der P&I-Versicherer West P&I schrieb Anfang 2026, Reparaturen ohne Wissen oder Anwesenheit der Klasse könnten zur Suspendierung der Klasse führen und damit den Versicherungsschutz gefährden¹³.

Bei Zeitcharter kommt die Frage des Off-hire dazu. Im NYPE-Formular von 1946 endet die Charterzahlung für die verlorene Zeit, wenn etwa ein Schaden an Rumpf, Maschine oder Ausrüstung den vollen Einsatz des Schiffs verhindert¹⁴. Das englische Berufungsgericht hat dazu klargestellt: Off-hire gilt nur für die dadurch verlorene Zeit, nicht automatisch für die ganze Reparatur¹⁴. Was genau gilt, regelt der jeweilige Chartervertrag.

08Was kann der Reparaturbetrieb beitragen?

Er entscheidet keine Klassenfragen, das tun Reederei, Klasse und Flagge. Er kann aber dafür sorgen, dass die Abstimmung schnell geht und die Nachweise vollständig sind. Bei Nauticon gehören dazu:

• Schweißerprüfungen nach DIN EN ISO 9606 für die eingesetzten Schweißer
• Verfahrensprüfungen nach DIN EN ISO 15614 und die Schweißanweisungen für die geplanten Nähte
• die benannte Schweißaufsicht nach DIN EN ISO 14731, bei uns ein Schweißingenieur (IWE)
• Arbeit nach dem mit der Klasse vereinbarten Verfahren

Ob die Klasse diese Nachweise anerkennt, entscheidet sie selbst. Deshalb gehören sie in die Vorbesprechung, nicht in die Nachbereitung.

09Fazit

Eine „Klassereparatur“ beginnt nicht mit dem Schweißen, sondern mit der Meldung. Wer Schäden früh meldet, den Umfang mit der Klasse vereinbart und die Nachweise vorher auf den Tisch legt, schafft die Voraussetzung für eine dauerhafte Reparatur ohne Auflage. Für die Ausführung gibt IACS Rec. 47 den Maßstab vor, soweit die Klasse ihn anwendet.